ΚΟΣΜΟΓΟΝΙΑ στο συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης με την έλευση του μετρό Θεσσαλονίκης προέβλεψε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι«σήμερα στην πόλη επικρατεί ένας συγκοινωνιακός Μεσαίωνας». Κατά τη διάρκεια της ομιλίας του, ο κ. Μυλόπουλος ανέφερε ότι καταλύτης για τη δημιουργία των μεγάλων υποδομών «ήταν, είναι και θα είναι ο δημόσιος τομέας» και τόνισε ότι η Θεσσαλονίκη «ταλαιπωρείται από ένα συγκοινωνιακό κενό». Όπως είπε χαρακτηριστικά, η Θεσσαλονίκη είναι ίσως μοναδικό παράδειγμα πόλης ενός εκατομμυρίου κατοίκων που εξαρτάται αποκλειστικά από ένα και μόνο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς, τα λεωφορεία, τα οποία επισήμανε ότι «παρέχουν πολύ χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών προς τον πολίτη». Η λειτουργία του Μετρό, όπως ο ίδιος επισήμανε, θα αλλάξει τα δεδομένα των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη και ανέφερε ενδεικτικά ότι «όταν τελειώσει η βασική μόνο γραμμή του έργου στη Θεσσαλονίκη, υπολογίζεται ότι θα χρησιμοποιούν το μετρό 250.000 άνθρωποι καθημερινά και θα επέλθει μία μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ οχημάτων κατά περίπου 60.000». Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει και λεωφορεία και μετρό, τα οποία θα πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, για την καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων στην πόλη. «Αυτό σημαίνει ότι οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να υπόκεινται σε δημόσιο έλεγχο, ώστε και να υπάρξει ενιαίος σχεδιασμός της λειτουργίας και των δρομολογίων των δύο μέσων, αλλά και να εφαρμοστεί ενιαία τιμή για τα εισιτήριά τους», υπογράμμισε. Για την πορεία εκτέλεσης των έργων του μετρό, ο κ. Μυλόπουλος υποστήριξε ότι όλοι οι Θεσσαλονικείς διαπιστώνουν την πρόοδο του έργου, τους ρυθμούς εκτέλεσής του και εμπεδώνουν τις προοπτικές από την ολοκλήρωσή του από το 2020 και εξής. «Ο ρυθμός των εργασιών το τελευταίο διάστημα αντικρούει την όποια εναπομείνασα δυσπιστία υπάρχει για το έργο και αποδεικνύει ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι πια ένα άπιαστο όνειρο για τη πόλη», σημείωσε. Συγκεκριμένα, τόνισε ότι τον Φεβρουάριο του 2016 το εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής του έργου ήταν στο 41% και τον Μάιο, φέτος, έφτασε να ξεπερνά το 52%. «Δηλαδή, προχωρήσαμε 11% το έργο μέσα σε μία χρονιά, γεγονός που σημαίνει ότι ο ρυθμός προόδου από τον Μάρτιο του 2016 κι εντεύθεν ήταν σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας», εξήγησε. Επιπλέον, από τις 28 Μαρτίου 2016, οπότε και επανεκκίνησε το έργο, «το ποσό που προστέθηκε στον κύκλο εργασιών των δυο γραμμών του έργου και μέσω αυτού στην τοπική οικονομία ήταν 300 εκατ. ευρώ, το 40% δηλαδή των συνολικών δαπανών του έργου από την έναρξή τους μέχρι σήμερα, που είναι 755 εκατ. ευρώ», επισήμανε. Συμπερασματικά, ο κ. Μυλόπουλος υπογράμμισε ότι περισσότερα από 300 εκατ. ευρώ, περισσότερες από 1.500 θέσεις εργασίας και περισσότερες από 300 τοπικές επιχειρήσεις, συνθέτουν σήμερα τον κύκλο εργασιών του μετρό Θεσσαλονίκης. Γνωστοποίησε, δε, ότι ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με συνολικό μήκος 6,8 χλμ. και 6 νέους σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 500 εκατ. ευρώ), προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό, με συνολικό μήκος 4,8 χλμ. και τέσσερις σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 400 εκατ. ευρώ), καθώς φυσικά και η σύνδεση του αεροδρομίου με την επέκταση της γραμμής της Καλαμαριάς, με συνολικό μήκος 5,8 χλμ. και 4 σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 250 εκατ. ευρώ). Ήδη γι’ αυτόν τον σκοπό πραγματοποιήθηκαν πριν λίγες ημέρες διαδοχικές συσκέψεις στα γραφεία της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη με τους δημάρχους των δήμων, τους οποίους επηρεάζουν οι επεκτάσεις και σύμφωνα με τον κ. Μυλόπουλο οι διαβουλεύσεις θα συνεχιστούν το επόμενο διάστημα, με σκοπό να εξασφαλιστεί ο βέλτιστος σχεδιασμός για τις τρεις επεκτάσεις του έργου, «ώστε να είμαστε σε θέση να προχωρήσουμε στη δημοπράτηση των μελετών». Μιλώντας για τον ΟΑΣΘ, ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό υπογράμμισε ότι ο τρόπος λειτουργίας του είναι ένα «σκάνδαλο διαρκείας, με το μονοπωλιακό καθεστώς που εξασφάλισε με βασιλικό διάταγμα από το 1957 κι έπειτα». Σήμερα, υποστήριξε, ο Οργανισμός έχει εξασφαλίσει στην ουσία μία συμφωνία αορίστου χρονικής διάρκειας, χωρίς συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης της σύμβασής του, καθώς το 2008 αποφασίστηκε ότι «η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ παρατείνεται μέχρι δύο έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση μετρό Θεσσαλονίκης». Με αυτόν τον τρόπο, όπως εξήγησε, ΟΑΣΘ και κυβέρνηση ξεπέρασαν τότε το εμπόδιο της ευρωπαϊκής Οδηγίας, τόσο ως προς την προϋπόθεση του διεθνούς διαγωνισμού, όσο και ως προς το ανώτατο χρονικό όριο της δεκαετίας στην παραχώρηση των συγκοινωνιών σε ιδιώτη. Επιπλέον, σύμφωνα με τον κ. Μυλόπουλο, «αυτή η σύμβαση εξασφαλίζει πως το κέρδος των μετόχων θα είναι σταθερό, ό,τι κι αν συμβαίνει. Τα τελευταία χρόνια, είτε εξυπηρετούνται σωστά οι επιβάτες, είτε όχι, είτε έχει ζημιές ο Οργανισμός, είτε έχει κέρδη, το επιχειρηματικό κέρδος ανέρχεται σε 16,5 εκατ. ευρώ ανά έτος». Σε αυτό το πλαίσιο, ο ίδιος σημείωσε ότι η τελευταία πρόταση της διοίκησης του ΟΑΣΘ αφορά σε περικοπές δαπανών και μειώσεις μισθών των εργαζομένων κατά 30%, τη στιγμή που «η μείωση του εγγυημένου επιχειρηματικού κέρδους είναι κατά μόλις 1 εκατ. ευρώ, δηλαδή κατά 6%». Ακόμη ένα στοιχείο σχετικά με τη λειτουργία του ΟΑΣΘ, είναι ότι ο Οργανισμός κοστίζει ακριβότερα στον πολίτη, καθώς η επιχορήγηση του εισιτηρίου του ιδιωτικού ΟΑΣΘ κοστίζει τέσσερις φορές περισσότερο από την αντίστοιχη επιχορήγηση του εισιτηρίου των δημόσιων συγκοινωνιών της Αθήνας. Ενδεικτικά, ο κ. Μυλόπουλος ανέφερε ότι το σύνολο των χρημάτων που έδωσε το ελληνικό Δημόσιο στον ΟΑΣΘ ως επιχορήγηση για την πενταετία 2009-2013, ήταν 616.551.319 ευρώ, ενώ η πρόβλεψη για την τελευταία τετραετία 2014-2017, που διανύουμε, ήταν 235.366.491 ευρώ ως δημόσια επιχορήγηση για τέσσερα χρόνια. Όλοι συμφωνούν, κατά τον κ. Μυλόπουλο, ότι το μοντέλο ΟΑΣΘ «ετελεύτησε το ζην, καθώς επρόκειτο για ένα μοντέλο σπάταλο, αδηφάγο, ευνοιοκρατικό, χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών και αντικοινωνικό, χωρίς οφέλη δηλαδή για την κοινωνία, αλλά μόνο για τους μετόχους». Σε αυτό το σημείο, τόνισε πως με δεδομένο ότι οι αστικές συγκοινωνίες είναι μοχλός ανάπτυξης, κρίσιμος δείκτης της ποιότητας ζωής, παράγοντας προστασίας του περιβάλλοντος και μέσο ανάδειξης του πολιτισμού, «απαιτείται ένα συνολικό σχέδιο για τον μετασχηματισμό τους». Πηγή: ΑΠΕ/ΜΠΕ
